1908-1918
Veľkým snom našich predkov bolo priame železničné spojenie Liptova so stredným a južným
Slovenskom. Roku 1869 sa usilovali predstavitelia Liptovskej župy a mesta Ružomberka o to,
aby uhorská severná železnica viedla z Lučenca cez Banskú Bystricu do Ružomberka.
Magistrát mesta Ružomberok sa v apríli 1869 uzniesol, že poskytne na túto stavbu stavebné
pozemky a stavebný materiál. Prípoj ku Košicko-bohumínskej železnici však postavili cez
Turiec. Trať Zvolen — Vrútky otvorili v auguste 1872. Koncom minulého storočia sa stala
predmetom úvah, ale aj konkrétnych plánov, výstavba železnice z Banskej Bystrice do
Ružomberka. Už roku 1898 sa uvažovalo využiť stavebné plány železnice Banská Bystrica — Ružomberok
na postavenie železnice Ružomberok — Korytnica. Roku 1906 bola založená akciová spoločnosť Miestna železnica Ružomberok — Korytnica. Jej cieľom bolo postaviť železnicu na prepravu dreva a na osobnú dopravu. Stanovy akciovej spoločnosti boli schválené 12.
decembra 1906. Pravidelná doprava na úzkorozchodnej trati Ružomberok — Korytnica v
dĺžke 24 km bola otvorená 5. júna 1908.
1918-1945
Po vzniku Československej republiky v roku 1918 sa opäť dostávali do
popredia myšlienky
a návrhy na výstavbu železničného spojenia mesta
Ružomberok smerom na sever a tiež aj na juh. V roku 1919 bol na
ministerstvo železníc plán predložený na železničné spojenie Ružomberka s Banskou Bystricou. Ďalší smelý plán na výstavbu železničnej magistrály smerom juh - sever z Parkána (dnešné Štúrovo)
cez Banskú Bystricu a Ružomberok do Suchej Hory a ďalej do Poľska predložili na ministerstvo železníc v roku 1925. Podľa spomenutého plánu sa na trati z Ružomberka do Banskej Bystrice, dlhej 65 km, malo
postaviť 10 tunelov, z ktorých najdlhší mal merať 2km. Navrhovaná železničná trať mala byť zaradená do 1. triedy, čo na tú dobu
znamenalo, že na jednotlivých jej úsekoch bude maximálne stúpanie 10 až 12 promile a najmenší polomer oblúkov bude 300m. Realizovaný
však nebol ani jeden z týchto plánov.
1945-1974
V prvých dňoch po oslobodení Ružomberka a okolia sa
v plnom rozsahu ukázali škody na trati a železničných
zariadeniach spôsobené vojnou. Značne boli
poškodené mosty v km 0,6 cez Váh a v Podsuchej ako
aj zariadenie stanice v Ružomberku. Všetky rušne boli
neschopné prevádzky a aj vozne niesli stopy vojny.
Od prvých chvíľ slobodného života sa dali železničiari
do práce a s pomocou ostatných občanov začali
obnovovať trať, opravovať rušne a vozne. V prvých
povojnových rokoch zabezpečovali prevádzku na trati
dva parné rušne U 37.006 a 11. Trasované boli dva
páry osobných vlakov
z Ružomberka do Korytnice a
späť. Vzhľadom na zvýšenie nákladnej dopravy na
úzkorozchodnej železnici ustanovili dňa 1. decembra
1948 zvláštnu prekládkovú čatu, ktorú tvorili jeden
skladník a štyria robotníci. Politické udalosti roku 1948
neobišli ani akciovú spoločnosť „Ružomberokkorytnická
účastinná spoločnosť".
K jej znárodneniu došlo dňa 30. decembra 1948. K
úplnému zániku tejto spoločnosti došlo dňa 1. mája 1950, kedy zanikla bez likvidácie. V auguste roku 1955 vykonali d'aľšiu úpravu koľajiska úzkorozchodnej stanice. Medzi nimi vybudovali zvýšené
nástupištia. Na začiatku roku 1959 došlo aj k rozšíreniu
parku hnacích vozidiel. K existujúcim parným rušňom
radu U 37.006 a U 37.011 pribudli štyri dieselelektrické
rušne radu TU 47.0. (viď obrázky) Tie boli zo začiatku nasadené do skúšobnej prevádzky spolu s parnými
rušňami. Boli to prvé výrobky svojho druhu zo závodu
ČKD Praha, závod Sokolovo. V januári 1966 prišli nové
vozidlá osobnej dopravy, vozne radu Balm/u. O necelé
tri mesiace neskoršie, dňa 4. apríla 1966, bol
slávnostne odhalený pamätník hrdinom SNP na
korytnickom nástupišti. V nasledujúcich dňoch došlo aj
k podstatnému zvýšeniu kultúry cestovania, ked' boli do
pravidelnej prevádzky nasadené už spomenuté nové osobné vozne.
Zdroj: To bola naša Korytnička, Dušan Lichner
